自行车产量全球最大，我们为什么却绕不开一套变速器

　　【编者按】当“创新”成为时代最响亮的号角，浙江正涌现一批不一样的企业家。他们不只“会做生意”，更是用科学家的钻劲、工程师的巧思，死磕核心技术。从一枚芯片、一个分子、一段代码，到一台智能设备、一种绿色能源……他们瞄准的，是真正能打、能赢未来的“硬实力”。潮新闻“潮·新质实验室”联合浙江大学国际联合商学院（ZIBS）、浙江大学国际校区隐形冠军国际研究中心推出财经观察栏目《周一晚8点》，化身探宝者，挖掘是谁在默默支撑中国制造的筋骨，解读他们突破的“独门绝技”，追问浙江的创新密码，未来的产业“风向标”又将指向何方。

　　一图导读

　　导读

　　中国是全球最大的自行车制造国，却在变速器上绕不开一家隐形冠军。它不造整车，却凭借稳定、兼容的系统，长期占据中高端市场。当骑行热退去、行业进入去库存阶段后，它为何仍有韧性？国产品牌借电子变速切入，真正要跨过的为何不只是技术？

　　拆开一辆售价上万元的中高端公路车，你会发现价值并非均摊在每个零件上。

　　真正影响定价的，是藏在配置表里的变速、传动系统。这不只决定骑行体验，也影响整车厂的产品分层、议价空间等。表面上，我们看到的是整车品牌在竞争，但锚定配置等级的，往往是上游的系统厂商。

　　近年来，骑行热退去后，这种结构反而看得更清楚。英国自行车媒体Cycling Weekly在梳理主要品牌业绩时指出，疫情后的过度备货、需求回落等，正在持续压缩行业利润。对整车厂来说，价格压力会直接传导到配置选择；对上游系统厂商来说，稳定性、兼容性和长期口碑反而成为其更难替代的筹码。

　　有这样一家隐形冠军。它不卖整车，也很少出现在整车广告里，却让整车厂围绕自己的规格做配置；它不直接面对大多数消费者，却通过核心套件进入车店、整车厂和车友的共同选择。即便近年来自行车市场库存承压，它也并未完全受制于单一业务周期，另一条渔具业务线为它提供了新的增长和缓冲。

　　再看中国市场，作为全球最大的自行车制造国，我国的整车制造和供应链配套已相当成熟。

　　但在中高端变速系统上，国产企业面对的落差依然明显。产品可以被做出来，性能也可以不断追近。但要被整车厂稳定采用，被车店和车友长期信任，并最终进入规格和标准的定义过程，靠的就不只是单点技术突破。

　　这中间究竟差着什么？

　　不是齿轮，是系统

　　答案要从这家隐形冠军的护城河说起。

　　这家企业成立于1921年，1922年开始生产自行车飞轮。飞轮可以理解为自行车后轮一侧的一组齿片。它和链条、后变速器共同决定车辆如何换挡。骑车人拨动手变或指拨后，后变速器移动链条，让链条落到不同大小的齿片上，从而改变踩踏轻重和速度。这个部件看似不起眼，却决定了传动效率和可靠性，在当时属于技术门槛很高的核心零部件。

　　图源：专栏整理绘制；参考：禧玛诺经销商手册等

　　这家企业就是禧玛诺。它一开始切入的就不是整车，而是更难、更核心的零部件环节。第三方竞争研究机构Fideres 2025年的数据显示，禧玛诺在全球中高端自行车变速、传动和手变等核心套件市场占据七成以上的份额。

　　如果只把禧玛诺理解成一家自行车零件公司，就低估了它的壁垒。

　　它不生产整车，却长期影响中高端整车的配置选择；不直接面对大多数消费者，却通过核心套件进入整车厂。

　　在中高端自行车市场，变速器、飞轮等并不是孤立零件，而是一整套系统。整车厂选择哪套系统，关系到采购、装配、库存、售后等；车店愿不愿意推荐，也取决于规格是否稳定、备件是否好找、技师是否熟悉；对用户来说，长期装车规模又会转化为品牌心智。

　　比如电子变速系统。用户买的不是一个后拨或手变，而是一整套从手变、电池到软件的配合。出于兼容性、系统稳定性和售后服务等方面的考虑，消费者通常更倾向于选择同一品牌体系下的完整套件。

　　这才是禧玛诺最难被替代的地方。它不靠某一个零件取胜，而是靠一整套规格体系。

　　但即便主营业务仍强，禧玛诺也会受周期影响。

　　从其财报里不难发现，2025年，禧玛诺收入较上年小幅增长，但仍低于2022年骑行热高点。与此同时，集团营业利润和自行车零部件分部营业利润均同比下降约两成。也就是说，市场需求有所修复，但行业库存、消费放缓等因素仍在压缩利润。

　　图源：专栏整理绘制；数据来源：禧玛诺2020—2025年财报

　　禧玛诺的护城河没有消失，但仍挡不住行业需求放缓的大周期。

　　不过，它并不完全依赖自行车业务。它还有一项长期存在的第二业务支柱：渔具。

　　这不是近几年才发展出来的新故事。禧玛诺在1970年成立渔具事业部，这与公司鼓励户外活动、促进健康生活的愿景相契合。

　　表面看，自行车变速器和钓鱼装备是两个市场，但底层能力有相通之处。钓鱼线轮同样需要精密齿轮、顺滑传动、耐腐蚀和长时间使用的稳定手感。禧玛诺早年从飞轮、变速器积累的精密机械能力，能够自然迁移到渔具，尤其是中高端鱼线轮市场。

　　从收入结构看，渔具当前还不能替代自行车零部件，但已经成为重要缓冲。2025年，禧玛诺渔具收入约1108亿日元（约53亿元人民币），同比增长5.6%，占集团收入约24%。相比自行车业务从高点回落，渔具业务表现更稳，也让公司不至于完全被单一周期牵制。

　　这项业务不是禧玛诺临时讲出来的新故事，而是它把精密机械能力延伸到户外消费场景的长期结果。

　　国产变速器：上车只是第一步

　　回到中国市场，国产变速器的问题，不是单一的技术问题。更准确地说，产品已经能进入市场，但要进入中高端市场，还需要时间。

　　机械变速发展了几十年，核心竞争力在精准换挡、线拉手感、长期调校经验等方面。禧玛诺在这条路上积累很深，后来者如果沿着同一条路正面追赶，很难在短时间内改变整车厂和用户的选择。

　　新的入口出现在电子变速。

　　2023年，中国首款自主研发的电子变速套件正式发布，产品来自国家级专精特新“小巨人”企业蓝图。创始人刘春生早年有国际变速器品牌速联SRAM的工作经历，这让蓝图从一开始就更熟悉海外变速系统的产品逻辑、专利边界和供应链要求。相比机械变速时代的正面追赶，电子变速把一部分竞争转移到电机控制、电池管理、无线连接和App调校上，也给国产品牌提供了一个重新进入中高端配置表的机会。

　　国产品牌正在尝试提供一套可调、可升级、可适配的系统，但这还不等于中高端突破。

　　变速器不是装上后能运转就算完成的零件。它要经历雨水、摔车、反复调校等长期使用场景。一次评测里换挡顺，不等于一年后还稳。中高端市场真正的考验是长期使用表现。

　　因此，国产变速器短期内更现实的突破口，并不是直接替代禧玛诺的中高端套件，而是先进入价格更敏感的入门到中端市场。

　　近几年，骑行热退去后，行业从缺货转向去库存。中国自行车协会九届十四次理事长会议上，中国自行车协会副理事长兼秘书长郭文玉提到，2024年上半年中高端运动型自行车销售大幅上涨，但从 2024年8月起需求降温，进入2025年后，不少品牌开始降价促销、消化库存。类似的周期变化，在欧美市场表现得更早也更剧烈。投资机构RAF Equity指出，疫情后的欧美自行车库存调整并未很快结束，原本被认为是短期修正的问题，已经演变为持续打折、品牌出清和经销商承压。其背后，是疫情期间欧美需求被提前透支，车店和品牌在供应链紧张时放大订单，最终在需求回落后形成库存过剩。

　　图源：RAF Equity；图源：专栏整理制作

　　在这样的周期里，整车厂比过去更重视成本控制。消费者想体验电子变速，但未必愿意为顶级套件支付高溢价。整车厂也需要在价格不明显上升的情况下，做出更有竞争力的配置。

　　所以，国产品牌的机会，不是需求窗口，而是价格窗口。

　　蓝图走的是整车配置路径。以运动自行车品牌JAVA 的Siluro 6为例，这款铝合金公路车搭载L-TWOO ER7电子变速，标价1299加元，对应的是入门到中端整车市场。消费者想体验电子变速，但整车价格不能明显抬高。对整车厂来说，蓝图提供的是一整套公路电变系统。产品以“电子变速＋油压碟刹”为核心，相关系列可通过App设定，并适配10—12速飞轮。

　　另一条路径来自浙江兰溪的国家级专精特新“小巨人”企业轮峰WheelTop。相比蓝图更靠近整车装配，轮峰更强调后市场升级。这一路径并非凭空出现。轮峰早期长期深耕自行车传动系统制造，积累了链轮、曲柄、飞轮、机械变速器等传统传动部件的生产经验，也为整车厂做过多年OEM配套。对传动结构、量产工艺和整车适配的理解，成为它后来切入无线电子变速的基础。

　　主流国际品牌虽然也有入门机械变速，但电子变速仍主要集中在中端以上，这就给低成本无线电变留下了空间。轮峰的EDS TX面向已有公路车用户，核心定位不是整车配套，而是让原本使用机械变速的车辆，更容易升级为无线电子变速。相关产品EDS TX支持多数公路车上的3—14速传动，并提供无线变速、长续航和IP67防水等配置。

　　图源：专栏整理绘制

　　但价格是入场券，不是长期竞争力。当用户买了第一套国产电变之后，换车、升级和维修是否还愿意继续留在同一品牌体系内，才是国产品牌仍需验证的命题。