全球海运定价体系重构 中国迎来战略窗口期

　　[全球海运市场面临三重结构性变革]

　　2023年年末红海危机爆发后，胡塞武装持续袭击红海水域商船，主要班轮公司相继宣布暂停红海航线，转而绕行非洲好望角。2025年以来，曼德海峡通行受阻进一步推高船用燃油成本，绕行航线的经济性持续承压。截至2026年6月中旬，BDI报2720点，年内涨幅为44%；集运指数(欧线)期货主力合约报3845点，年内涨幅超107%。两大运价指数中枢同步上移，是上半年航运市场最核心的运行特征。本轮价格上行不能简单归结为一次性地缘扰动，背后是航线、货流、运力三重结构性变化的叠加作用——红海危机只是触发因素，真正的核心变量是这三重变化是否会持续重塑全球航运的底层运行框架。

　　航线结构：从依托主干通道转向多通道分散

　　红海绕行直接改变了亚欧集装箱航线的基本形态：单程航程增加3000~3500海里，单船燃油、折旧等综合成本增加40万至100万美元不等。如果班轮企业要维持原有周班服务，就需要在航线上投入更多船舶，有效运力被显著消耗，这是近两年集运市场运力持续偏紧的直接诱因。

　　更深层的变化源于全球产业布局调整。2023年后欧美推行产业链“去风险”与“友岸外包”，全球制造业从单一集中产区转向多点分散布局，航运航线不再依托少数主干通道，多区域分流成为常态，同等货运量下的整体运力消耗预计将长期处于上行区间。

　　货流分布：单向循环转为多区域重组

　　2025年全球货物和服务贸易总额为35.2万亿美元，创历史新高。其中，中美贸易规模明显收缩，全年同比下降18.7%；中国对美出口占比从2024年的14.7%降至2025年的11.1%，对东盟、非洲等市场的出口占比则有所上升。南南贸易持续扩张，2024年规模已超6万亿美元，占全球货物贸易的四分之一，同比增长近8%；北北贸易虽仍占全球货物贸易的36%，但规模出现收缩。当前全球贸易集中度重新上升，“远岸化”趋势发生阶段性逆转，全球价值链正转向区域化、风险敏感型布局。

　　货流重构已对航运运营端形成可观测的压力。集装箱领域，贸易流向分散化导致重箱分布不均，区域间进出口箱量失衡加剧，空箱调运成本持续走高。干散货领域，传统固定贸易流向被打破，航线调整和多点挂靠频次增加，对船队周转效率形成新的考验。铁矿石供应格局的变化就是典型案例：2025年11月，西非几内亚西芒杜铁矿正式投产，首船矿石已于2026年1月运抵中国。该矿远期年产能为1.2亿吨，出口至中国的航程约11000海里，与巴西到中国的航程相当，约为澳大利亚到中国航线的三倍。仅该项目全面达产后，每年将新增超过1.3万亿吨海里的运输需求(按1.2亿吨年产能、11000海里航程估算)。货流分布变化对运力消耗的影响是长期且持续的。

　　运力供给：增速放缓，结构分化

　　IMO(国际海事组织)船舶减排规则已进入强约束落地阶段。EEXI(现有船舶能效指数)一次性技术认证正式生效，CII(营运碳强度指标)年度评级要求逐年收紧，不达标老旧船舶必须通过降速满足排放要求——这种硬性降速直接造成存量运力的效率折损。据行业估算，有效运力因此减少3%至8%不等。在存量运力被压缩的同时，增量运力供给同样偏紧。克拉克森数据显示，当前干散货船队增速处于历史低位。2025年全球干散货船队运力同比增长约3%，2026年预计增长3.9%；2025年集装箱船运力名义增速约7%，但扣除绕航、港口拥堵等因素带来的运力损耗后，有效运力供给增速仅约5%，2026年名义增速预计降至4.6%。名义增速与有效增速的差距，反映出红海绕行对运力实际可用性的持续影响。在存量折损与增量放缓的双重作用下，全球运力供给增速处于历史相对低位，但尚未进入实质性收缩阶段。

　　[BDI定价基准与国内产业参与现状]

　　BDI指数体系自1985年发布以来，经过40余年发展，已成为全球干散货定价的统一基准。但国内企业在国外FFA市场参与度偏低，大多只能被动接受基于BDI的运价水平。2026年4月，郑商所与波罗的海交易所签署BPI指数授权协议，目前BPI指数期货正在稳步推进中。推出BPI指数期货，本质是以国际通行定价基准为标的，在境内市场搭建对应的风险管理工具，让国内产业能够更直接地参与定价、更便利地管理运价波动风险。

　　集运端则走出了一条略有差异、但逻辑相通的发展路径。由上海航运交易所编制的SCFIS指数被作为集运指数(欧线)期货标的，目前已在欧洲航线上验证了本土衍生工具的可行性。但美线、东南亚线、中东线等核心出口航线仍缺少配套工具，外贸企业在这些航线的运费敞口没有对应的对冲渠道。

　　从货盘体量来看，中国已经是全球最大的海运需求市场。据航运经纪商Xclusiv统计，2025年我国干散货进口量约占全球总量的42%，其中年进口铁矿石超12亿吨，占全球海运铁矿石贸易量的76.6%。但目前国内企业只能通过国外平台参与运费定价，不仅参与渠道狭窄，而且成本高、覆盖范围有限。随着集运指数(欧线)期货的成熟运行和BPI指数期货的稳步推进，国内产业参与航运定价的工具和条件正在逐步改善。

　　[集运指数(欧线)期货的运行实践]

　　上期所集运指数(欧线)期货自2023年8月上市以来运行逐步成熟，截至2026年上半年，成交量、持仓规模稳步上行，产业持仓占比持续提升，远期曲线已被行业主体用作长协定价参考，这证明依托国内实体货盘，本土航运衍生品能够有效发挥价格发现与风险对冲两大核心功能。上期所通过集运指数(欧线)期货已经积累了完整的合约设计、交易风控与产业培育经验，同时国内多条核心航线也已形成稳定的SCFIS类现货指数，可为集装箱航运新品种提供可靠的结算基准。

　　集运指数(欧线)期货的经验可复制到干散货领域。目前郑商所BPI期货正在推进，标志着干散货衍生品已经启动从零到一的突破。下一步，集运端可依托集运指数(欧线)期货的经验拓展至美线、东南亚等核心出口航线；干散货端则在BPI的基础上，逐步开发铁矿石、煤炭、粮食等与国内进口结构直接匹配的航运品种，让本土衍生品体系与国内货盘结构形成更贴合的对应关系。

　　[从货量规模到定价话语权]

　　地缘扰动、供应链区域调整、船舶减排这三重因素，正在共同重塑海运供需格局。全球海运定价体系正经历结构性重塑：旧体系逐步松动，新格局尚未成型，这一阶段正是后发者介入规则制定的关键窗口期。我国拥有全球领先的货盘规模与完善的港口基础设施，已基本具备搭建自主运价定价体系的条件。能否将货量优势转化为定价影响力，取决于本土航运衍生品体系的完善速度与产业参与深度。

　　从产业需求来看，两大转变正在加速推进。集装箱领域，贸易条款从FOB(离岸价)向CIF(到岸价)的持续转型，让出口企业开始主导物流环节、直接对接船公司，对运价风险管理的需求远高于传统模式；干散货领域，郑商所BPI授权协议的签署，标志着人民币干散货运价衍生品从零到一的突破已经启动——中国每年进口铁矿石超12亿吨、煤炭超3亿吨、粮食超1亿吨，这些实物货流就是航运衍生品最扎实的现货根基。

　　定价话语权建设是一项系统性工程，需要现货指数的数据积累、产业端的主动参与、合约制度的优化完善，以及监管框架的协同配合。归根结底，运价的最终定价权不取决于谁拥有最多船舶，而取决于谁拥有体量最大、无法绕开的货盘，以及围绕货盘构建的完整金融基础设施——中国已经拥有前者，正在推进后者的建设。(作者系新世纪期货研究所负责人)