论新物种的进化：中国造车新势力联袂进入全球化周期

　　近50%！

　　这个百分比，是中国汽车整车厂商集体在2025年拿下的全球市场份额。

　　这个数据也意味着，中国汽车品牌对全球汽车市场的一次重大结构性重组。

　　而在近50%的市场贡献中，零跑、小鹏、理想、蔚来、小米这五家中国造车新势力，合计贡献了约217.2万辆销量，占中国新能源乘用车新车市场13%的份额。

　　对于中国造车新势力：六年前，市场还在担忧这些造车新势力能否量产交付；三年前，还在质疑它们何时才能盈利。如今，大浪淘沙，五家造车新势力已经或正在走向盈利。

　　当然，由亏转盈，仅仅完成了发展中的第一阶段任务，对于这个阶段叫作“活下来”，那么第二阶段的任务则远比第一阶段更充满挑战：

　　在巨头比亚迪（002594）断层领先的格局下，新势力们的天花板在哪里？在传统巨头加速转身的压力下，新势力的护城河有多宽？在全球贸易壁垒抬头的背景下，谁能真正成长为一家世界级的企业？

　　答案，恐怕需要一段漫长的周期等待。

　　不过，可以确定的是，中国造车新势力们已经不再是汽车行业的新物种，而是在完成第一次进化后，进入另一场更高级别的进化考验。

　　这场高级别进化的场景，并不在国内，而是在全球。

　　加速挺进全球化

　　今年初，坐拥2000万订阅的美国头部科技博主马奎斯·布朗李（Marques Brownlee）在YouTube平台测评了小米SU7，播放量高达1081万，标题直言：驾驶小米电动汽车：我们完蛋了吗？（Driving Xiaomi's Electric Car: Are we Cooked?）

　　而他今年其他所有内容，播放量都在200-500万这个区间。2024年底他首次测评的中国电车，就是理想MEGA，标题也简单而直接：最好的电车，可惜你买不到。（The best EV you can’t buy.）

　　国际快速增长的媒体声量，正在释放一个强烈的信号：在比亚迪以全球销量冠军的身份确立行业地位后，欧美市场正在将越来越好奇的目光投向更多中国新能源品牌。

　　理想、小米、蔚来、小鹏、零跑——这些名字对于海外消费者而言，正在从陌生变得熟悉。

　　这些造车新势力新锐的品牌形象，以及将科技与出行融合为一种生活方式的整体体验，正在通过更多博主的真实体验，被传递给了数以千万计的潜在消费者。

　　这类视频的评论区里，往往有两种声音，一种声音高呼“赶紧降低关税，让中国电车进入美国，我们想买这样的车”，另一种声音则认为“放中国汽车进来公平竞争，甚至可能会摧毁美国汽车工业。”

　　这也映射出中国新能源车今天在全球市场上的真实处境——既有着令人无法忽视的竞争力，又正因此面对着壁垒与戒备。

　　但无论舆论如何讨论，一个根本性的判断不会改变：对于任何一家怀有远大抱负的车企而言，走向全球市场，是必然的。

　　那么，新能源车市场在哪里？

　　中国、美国、日本、印度、德国、法国、巴西、英国、韩国、加拿大、意大利、泰国、挪威、瑞典、芬兰，这15个国家，就囊括90%的全球新能源车销量。其中，中国（72%）和美国（9%）就占据了去年全球81%的销量份额。从地区来看，则主要集中在亚洲、美洲以及欧洲。

　　2025年，中国汽车出口史上首次突破700万辆大关，达到709.8万辆，连续第三年稳居全球汽车出口量首位。

　　细看出口结构，大型车企集团仍是绝对的主力军。奇瑞、比亚迪、上汽等巨头各自贡献了百万量级的出口规模，而造车新势力们的海外销量，即便表现最好的零跑也不过6.7万辆。

　　放在700万的基数里，造车新势力的声量还远谈不上响亮，在规模、品牌认知和资源上也都不及传统巨头。但要真正成为一家世界级的车企，新势力车企势必要推进全球化进程。

　　纵观五家新势力的出海路径，零跑借势、小鹏深耕、蔚来执着、理想审慎、小米蓄力，姿态各异。

　　零跑、小鹏已经实现海外销量突破，蔚来、理想、小米则仍处于渠道建设和市场开拓阶段。

　　化零跑领跑：背靠大树，快速切入海外市场

　　在五家新势力中，零跑的全球化起步不是最早的，但步伐却是最快的。

　　2025年零跑出口量达6.7万辆，同比大增839%，占全年总销量约11.2%，是新势力中，唯一一家挤进中国汽车品牌出口量TOP20的。

　　2023年10月，全球第四大车企集团Stellantis宣布投资约15亿欧元，获取零跑汽车约21%的股权，成为其重要股东。

　　2024年5月，零跑与Stellantis成立合资公司“零跑国际”，拥有向大中华地区以外的全球市场出口和销售零跑产品的独家权利。当年9月，零跑T03和C10就率先进入法国、意大利、德国等欧洲九国市场，当年底销售网点扩展至200家。

　　与其花费数年时间和海量资金从零搭建海外渠道，不如直接站上巨人的肩膀。借助Stellantis遍布全球的成熟销售与服务网络，零跑汽车的出口量在新势力中快速领跑。

　　依赖合作伙伴的渠道，零跑目前集中在欧洲市场，以高性价比的定位切入市场。也就是说，它卖得好，但品牌印记并不深。

　　零跑显然意识到了这一点，2026年计划将海外销量目标翻倍至15万辆，并开始加速推进本地化生产。

　　上半年在马来西亚落地组装项目，年底前在欧洲和南美启动本土制造，南美市场被圈定为下一个发力重点。

　　今年3月，首个海外创新中心在欧洲正式开业，承担起设计语言迭代与未来车型概念设计的任务，这是一项从卖车转向扎根市场的关键举措。

　　小鹏深耕：从代工到自产，提升海外产能

　　从海外交付量来看，小鹏位列新势力中的第二，2025年达4.5万辆。

　　作为最早一批出海的造车新势力，已进入全球60个国家和地区，开设了380家门店，足迹覆盖欧洲、中东、拉美和亚太。挪威和以色列是其最核心的增量来源，G6和G9两款主力车型贡献了近九成的海外销量。

　　零跑是借势奔跑，小鹏则在全球化上稳扎稳打，与大众汽车的深度合作为小鹏带来了技术授权收入的同时，也为其在欧洲打开局面提供了潜在的背书。

　　但现在，由于小鹏出口量快速增长，现有的合同生产线产能已趋于饱和。何小鹏公开称：“小鹏汽车的海外需求超出预期，尤其是在法国和德国（市场），销量已超过当地产能。”

　　海外需求的增速，跑赢了产能的扩张。2026年1-4月，小鹏海外出货量为17563辆，同比提升55%。根据图表5中小鹏的本地化项目汇总，目前小鹏在欧洲仅在奥地利的Magna Steyr工厂代工生产G6和G9车型，这能够规避欧盟对中国制造电动车的高额关税。

　　无论是收购现成工厂，还是自建新厂，打造新的欧洲工厂成为当务之急。5月13日，有消息称小鹏正与大众及其他车企洽谈收购或租赁欧洲闲置工厂，同时也在评估自建新厂方案。

　　尽管尚未定论，但小鹏东北欧负责人程晓光直言：“我们认为并非所有的工厂都能满足我们最新或未来产品的需求。”他还补充说，大众汽车在欧洲的工厂“有点陈旧”。

　　这话的背景颇值得玩味。就在今年4月底，大众集团CEO奥博穆公开表示，正评估将中国专属车型引入欧洲，并可能与中国合作伙伴共用欧洲工厂产能。紧接着，多家外媒报道大众正考虑关停四座德国本土工厂，年产能将因此减少约75万辆。

　　欧洲最大汽车制造商在收缩，中国造车新势力品牌在扩张，这种此消彼长，不仅是中欧电动汽车贸易格局的深层变化，也是当下全球汽车产业格局重塑的缩影。

　　蔚来转向务实，理想态度审慎

　　与零跑、小鹏聚焦主流市场的打法不同，蔚来和理想的出海进程，还在探索阶段。

　　蔚来是新势力中最早喊出全球化口号的企业之一，它试图将国内那套极致用户服务与换电体验移植到欧洲，但十分艰难。去年蔚来海外市场仅售出1578辆。

　　2025年，蔚来的海外业务拓展至24个国家和地区，主推品牌的高端车型EL6、EL8等。

　　但直营模式的成本高昂，换电网络的建设更是需要大量投入，在海外市场复刻这套体系谈何容易。

　　于是，蔚来在2025年做出了一个务实的调整——引入“国家总代理模式”，与当地成熟经销商合作，以更轻的方式加速渠道扩张。

　　2026年，乐道品牌进军乌兹别克斯坦，萤火虫品牌登陆泰国，蔚来正以更灵活的姿态进入中亚、东南亚和美洲市场。这家公司的全球化叙事，正在从早期的理想主义，逐渐转向现实主义的渐进渗透。

　　过去几年，理想的出海主要靠“平行出口”①，车辆通过非官方渠道流入俄罗斯、中东等市场。这种方式虽然贡献了销量数字，但理想的官方态度却颇为克制。

　　直到2025年，风向才真正转变。理想在香港设立国际总部，在德国和美国硅谷建立研发中心。去年10月，在乌兹别克斯坦开出了海外首家授权零售中心，正式迈出官方出海的实质性一步。

　　理想主力车型L9、L7、L6开始系统性地进入哈萨克斯坦、埃及、阿塞拜疆等中亚、高加索及中东非新兴市场。

　　选择这些区域而非竞争激烈的欧洲，体现了理想务实、审慎的市场策略。虽然在新势力中步伐稍显迟缓，但对于一个聚焦家庭用户、产品均价不低的品牌而言，这种审慎或许比冒进更可取。

　　小米蓄力：进军欧洲，网罗行业人才

　　在五家新势力中，小米汽车是唯一尚未正式开启海外交付的品牌，但我们不能因此低估它的全球化野心。

　　从2024年13.7万辆到2025年41.1万辆的交付量，小米汽车是新势力中增速最高的。对于2024年才入局汽车市场的小米汽车来说，首要任务是满足国内的大量订单，雷军也多次表示要优先解决国内交付问题，但这并不妨碍为进军欧洲埋下关键的棋子。

　　去年8月，小米集团总裁卢伟冰表示，小米汽车拟于2027年进军欧洲电动汽车市场。在2026年北京车展上，雷军更是表示，小米的目标是通过15年到20年的努力，成为全球前五的车厂。

　　小米汽车的野心可见，但底气从何而来？

　　2025年，小米在德国慕尼黑开设了首个海外电动汽车研发设计中心，由曾主导宝马M4 GT3赛车项目的鲁道夫·迪特里希执掌。团队成员均来自宝马、保时捷、兰博基尼、奔驰等豪华车企，兼具设计与工程的深厚经验。可以说，这是一支为高端化量身打造的“欧洲军团”。

　　与此同时，小米还在持续补强造车板块的人才厚度。今年早些时候，原特斯拉中国高管孔艳双加盟负责销售体系；原特斯拉上海超级工厂制造负责人宋刚，也已入职小米汽车。从研发到制造到销售，小米的的全球化人才网络正在成型。

　　行至中途，远望未至

　　今年4月底举办的2026北京国际汽车展览会（简称：2026北京车展），规模堪称全球之最——38万平方米的展场、1451台展车、181台首发车、71台概念车。

　　车展上，既有以比亚迪、吉利、上汽等为代表的国内大型车企集团，也有日系、德系、美系、韩系等一众代表企业，企业间的升级、转型与博弈，都在这一届北京车展上汇聚成了一股汹涌的行业浪潮。

　　比亚迪以“闪充”技术为支点，解决续航、补能的痛点，将整个行业拉入一个新的竞争维度，其对产业的影响可能不亚于一次动力技术的代际革命。

　　而在更广泛的智能化领域，智能驾驶成为核心竞争力，AI大模型渗透进车辆的感知、决策与交互的全过程，成为划分产品代际的关键分水岭。

　　与此同时，跨国巨头们也一改过去的迟疑与观望，大众、奔驰、丰田纷纷宣布与中国市场“共生”，开启全面的本土化电动转型。

　　即使强敌环伺，但身处其中，中国的新势力车企的动态依旧瞩目。理想带来了搭载自研5纳米芯片的新一代L9，小鹏展示了第二代VLA大模型和Robotaxi的落地进展，蔚来的多品牌矩阵首次在车展上同台亮相，零跑用覆盖6万到30万元的全产品序列宣示着规模野心，而小米展台前，雷军官宣高性能轿跑SUV——YU7 GT5月底上市。

　　行至中途，远望未至，对于这些新势力车企来说，全球化的版图正在徐徐展开，尽管规模尚小，前路尚远，但它们已经成为中国汽车产业中一股不可忽视的、持续进化的重要力量。

　　我们希望看到更多中国车企与其他百年品牌同场竞技，希望看到中国汽车工业从大变强过程中，涌现出更多世界级企业。

　　①平行出口多指汽车贸易商未经品牌厂授权，从中国市场购买新车，在实质为新车状态的情况下，把这些车以二手车名义销往海外的贸易方式。其典型操作是将新车在国内上牌后，以“零公里二手车”的名义出口，主要流向俄罗斯、中亚、中东等地区市场。该模式随着中国新能源汽车产业的崛起而兴起。